Les nouvelles routes de la soie

Pékin, mai 2017, à quelques pas de la place Tian’anmen. Xi Jinping, président de la République Populaire de Chine depuis 2012, ouvre le premier sommet consacré aux « nouvelles routes de la soie ». Devant les 49 pays participants, le président Xi Jinping parle pendant 45 minutes de «  projet du siècle » et de « paix perpétuelle ». Durant son discours, on comprend qu’il s’agit pour la Chine de relier économiquement la Chine à l’Europe en intégrant les espaces d’Asie centrale via des voies routières, ferroviaires et maritimes. Mais pas seulement. Car après « le siècle de l’humiliation » (1839-1949) marqué par les guerres de l’Opium (1839-1842 ; 1856-1860), puis la guerre sino-japonaise japonaise (1937-1945), Pékin aspire à assurer l’intégrité de ses frontières, et à affirmer dans un même temps sa place politique bien méritée sur la scène internationale après une ouverture économique réussie.

Le sommet des routes de la soie s’inscrit dans la politique étrangère de Xi Jinping, qui a officialisé son lancement en 2013 à l’Université du Kazakhstan, avant de revenir de manière plus assurée vers ses éventuels partenaires en 2017. Mais derrière les différents effets d’annonce aux uns et aux autres, les dirigeants chinois entendent lui donner un tracé différent et concret de celles ayant existé pendant près d’un millénaire, montrant qu’il ne s’agit pas d’une chimère passéiste ou d’un énième tropisme maoïste. Habilement, les initiateurs de la route de la soie ont réussi à relier tout un pan de l’histoire de la Chine à un projet moderne et global. Les routes de la soie portent la trace d’une matière (la soie), d’échanges commerciaux entre l’Europe et l’Asie en plus d’une dynastie, celle des Han. On y trouvait de l’asalphate ou de l’or d’Iran. C’est aussi par les routes de la soie que l’islam et le bouddhisme sont arrivés en Europe. Ces routes suivaient un itinéraire complexe. Elles partaient partaient de Xian, au Shaanxi et contournaient par le nord ou par le sud, les déserts du Xinjiang (Taklamakan et Gobi) pour aller commercer vers l’Orient plus proche, l’empire ottoman, l’empire perse, Venise et le monde méditerranéen. Mais l’invasion de l’empire ottoman par la Turquie, le développement progressif du commerce maritime et les dangers que nécessitent l’emprunt des routes de la soie ont raison son obsolescence, puis de sa disparition, au XVème siècle. Et c’est précisément ces routes de la soie que la seconde puissance mondiale entend faire revivre aujourd’hui.

Le but d’un projet aussi pharaonique est de développer une coopération économique globale, pourtant difficile à saisir malgré son inscription dans la Constitution chinoise en 2018. En novembre 2018, le tracé des routes de la soie n’est pas abouti, puisque une relative incertitude porte sur le nombre de pays participants (plus de 60). Néanmoins, on sait que le projet se déclinera en deux axes : « la nouvelle route de la soie » (son axe terrestre), et son versant maritime. Le premier se caractérise par la mise en place de corridors qui relient la Chine à l’Europe. Et c’est déjà concret : un train de marchandises partant de Yiwu (Chine) et arrivé à la gare Barking de Londres après 18 jours de voyage en 2017, soit deux semaines de moins qu’en transport maritime. Dans l’axe terrestre, l’axe principal correspond à un réseau de chemin de fer et de gazoducs, amené à connecter la Chine à l’Europe, en passant par la Mongolie, la Russie et le Kazakhstan. Coté mer, la Chine et l’Europe seraient reliés en partant du canal de Suez, et ce afin d’établir un solide réseau portuaire et de renforcer la participation des entreprises chinoises. L’intérêt d’une route maritime est de sécuriser ses approvisionnements : l’importation d’hydrocarbures du Moyen-Orient passe par le détroit de Malacca, qui peut être aisément bloqué. Si le projet manque de coordination, les effets de cette route de la soie maritime sont eux bien visibles : des investissements tout azimuts dans les infrastructures portuaires à Gwadar au Pakistan, Bagamoyo en Tanzanie, Mombassa au Kenya…Pour se donner les moyens de mener à bien des investissements tout azimuts, le pays s’est doté d’une institution ad hoc. Quelques 1000 milliards d’euros – la moitié du PIB de la France – seraient nécessaires.

La Chine ici revendique un projet à somme positive : dans cette vestale du libre-échange, chacun a intérêt à participer. Et la Chine en premier : le pays a besoin des nouvelles routes de la soie dans le cadre de ses nouveaux besoins économiques. Elle se teritarise, sa classe moyenne porte des nouvelles revendications, qui sont plus écologiques. Ces nouveaux besoins nécessitent du gaz et l’électricité, dont le pays manque. On comprend donc que des pays comme la Russie, justement riche en matières premières et déjà engagée auprès de Pékin, devienne un partenaire clé pour les dirigeants chinois. Les routes de la soie ont aussi pour ambition de faire face à la surproduction industrielle chinoise, et plus généralement à trouver des débouchés économiques. De plus, la Chine, investisseur aux poches profondes, entend poursuivre cette même dynamique. Si les pays d’Asie centrale ou d’Afrique sont marqués par une asymétrie économique dans leurs échanges avec la Chine (la Chine aurait, selon l’éditorialiste au Monde Alain Frachon, moins besoin de ces pays que la Chine n’a besoin d’eux), ces derniers voient globalement les investissements chinois d’un bon oeil dans le cadre de leur développement. Mais la Chine regarde économiquement aussi vers l’Europe : en raison de son PIB, le vieux continent apparait comme un partenaire commercial clé aux yeux de la Chine.

D’aucuns s’interrogent sur la pertinence d’un tel remue-ménage. Pékin est convaincu que pour porter sa stabilité économique, et donc la survie de sa puissance, elle doit aussi acquérir son capital politique sur la scène internationale. Le journaliste Alain Frachon estime qu’en dehors de ses alliances économiques, la Chine est un pays sans alliance politique. Favorable à la mondialisation, la Chine souhaite désormais en définir mieux les règles et ne se contente plus de son statut de puissance émergente. Cette influence politique nouvelle reposerait sur le grand nombre d’accords bilatéraux déjà passés, qui ont pour conséquence d’emporter le soutien des Etats partis. En témoigne (déjà) l’exemple grec. Cosco, entreprise chinoise, a racheté l’intégralité du port de Pirée en 2010. Le port de Pirée a été ensuite naturellement inclus dans le versant maritime du projet. En 2017, lorsque l’Union Européenne a voulu condamner les atteintes en droit de l’homme au Xinjiang et au Tibet, la Grèce s’y est publiquement opposée. Dans la même veine, le récent soutien du groupe de Visegrád en matière de droit de l’homme s’expliquerait, pour Jean-Philippe Béja, par l’arrivée de crédits importants vers la Hongrie. La Chine compte s’imposer comme un investisseur que l’on ne saurait fâcher. L’une des finalités des routes de la soie serait alors de projeter une influence économique sur un plan politique. A regarder l’histoire de la Chine, cela ne va pas de soi. Deng Xiaoping parlait de modestie : l’ouverture économique d’abord, l’ouverture politique ensuite. Le projet des nouvelles routes de la soie, lui, ne dissocie pas la stratégie économique de l’ambition politique qu’elle porte – même si Xi Jinping se défend de toute volonté hégémonique ou d’une nouvelle politique extérieure inspirée par l’exemple américain.

En ravivant le spectre des routes de la soie, le pays s’engage dans un chemin semé d’embuches. Supposé être finalisé en 2049, soit un siècle après l’avènement de la République maoïste, la Chine voit toutefois certains des pays partenaires faire marche arrière. C’est la Malaisie, qui a remis en cause 22 milliards d’investissements chinois en septembre dernier. La Malaisie dénonce par son retrait le piège de la dette : une concession de 99 ans a été accordée à la société d’État China Merchants Port Holdings en échange de l’effacement d’un peu plus d’un milliard de dollars d’emprunt chinois. Le rapport du Trésor Français sur les routes de la soie, sorti en septembre, souligne ce même risque. Si le projet a été exposé avec vaste et rêve de grandeur pour le futur du pays, Pékin oublie aussi les obstacles d’aujourd’hui. Le tracé choisi suppose pour la Chine de pouvoir endiguer les rebelles au Pakistan, contrôler les minorités ethniques de l’Ouest de son territoire et maitriser les Rohingyas en Birmanie. Si elle y parvient, le pays signera le projet le plus cher de l’histoire.

Lucie M. Krasnoyarskiy

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